British Airwaysin lentoonnettomuus 9
 Kuva BA 009:n lennosta vulkaanisessa tuhkapilvessä | |
| Maa | |
|---|---|
| Paikka | |
| Päivämäärä | |
| Syy |
Kaikki moottorit ovat pysähtyneet vulkaanisen tuhkan takia |
| Uhrit |
0 henkilöä |
| Selviytyjät |
263 henkilöä |
| Ilmalaiva | |
| Tyyppi | |
| Nimi |
Edinburghin kaupunki |
| Käyttäjä | |
| Määrä |
G-BDXH |
| alkaa | |
| Lennon tarkoitus | |
| Lennon numero |
9 |
| Matkustajat |
248 henkilöä |
| Miehistö |
15 henkilöä |
Sijainti Indonesian kartalla  | |
| 7 ° 51′43.3 "S 106 ° 03'58.1" E / -7.862028 106.066139
| |
British Airwaysin lennon 9 tapaus , jota joskus kutsutaan nimellä "Speedbird 9" tai "Jakarta Incident" – Tapahtuma, joka tapahtuu aikataulunmukaisella Heathrow'n ja Aucklandin välisellä lennolla laskeutuessa Mumbaihin , Madrasiin , Kuala Lumpuriin , Perthiin ja Melbournessa .
24. kesäkuuta 1982 Boeing 747 "City of Edinburgh" oli tällä reitillä. Kone syöksyi tulivuoren tuhkapilveen Galunggungin tulivuoren purkauksesta (sijaitsee noin 240 km kaakkoon Jakartasta , Indonesiasta [1] ), jolloin kaikki neljä moottoria pysähtyivät. Vian syyt eivät olleet selvillä miehistölle ja maajohdolle. Kone ohjattiin Jakartaan siinä toivossa, että ainakin osa moottoreista voitaisiin käynnistää uudelleen, jotta se voisi laskeutua turvallisesti. Liudon aikana kone poistui vulkaanisesta tuhkapilvästä ja kaikki moottorit kunnostettiin. Vaikka yksi heistä kieltäytyi tottelemasta uudelleen, se mahdollisti turvallisen laskeutumisen Jakartan lentokentälle - Halim Perdanakusuma .
Lennon kulku
Hetki klo 13.40 UTC (20.40 paikallista aikaa) jälkeen Intian valtameren yllä, Jaavan eteläpuolella , miehistö ( ensimmäinen upseeri Roger Greaves ja lentoinsinööri Barry Townley-Freeman, kapteeni Eric Moody oli silloin wc:ssä [2] ) ensimmäistä kertaa hän huomasi ilmiön, joka oli samanlainen kuin Saint Elmon tulipalot . Tämä ilmiö oli vielä nähtävissä, kun Moody palasi vessasta. Vaikka säätutka ei näyttänyt mitään, miehistö käynnisti jäänestolaitteita moottorin imuaukkoihin ja signaalit turvavyön kiinnittämiseksi.
Lennon edetessä koneen matkustamoon alkoi kerääntyä savua, jota alun perin luultiin tupakansavuksi. Se kuitenkin paksuutui nopeasti ja sai häiritsevän rikin hajun. Lentokoneen ikkunoiden vieressä istuvat matkustajat huomasivat, että moottorit valaistuivat roottorin siipistä tulevalla valolla, mikä loi välähdyksen . Koneen takaosassa istuneet matkustajat näkivät usean metrin pituisia liekkejä moottoreista nousevan esiin.
Noin klo 13.42 UTC (20.42 paikallista aikaa) moottori numero neljä alkoi menettää tehoa nopeasti ja lakkasi pian toimimasta. Miehistö suoritti välittömästi moottorin sammutuksen, polttoaineen syöttö katkaistiin nopeasti ja sammutusvälineet valmisteltiin. Alle minuuttia myöhemmin, klo 13.43 UTC, moottori numero kaksi sammui. Sekunneissa, lähes samanaikaisesti, myös moottori yksi ja kolmas pettivät, mitä lentoinsinööri kommentoi: "En voi uskoa sitä, kaikki neljä moottoria ovat epäonnistuneet!" [3] .
Ilman moottorin työntövoimaa 747-200 voisi liukua suhteessa 15:1 (1 km laskeutui jokaista 15 km vaakalentoa kohden). Miehistö päätti nopeasti, että 37 000 jalan (11 000 metrin) korkeudelta kone kykeni lentää 23 minuuttia ja kattaa 91 merimailia (169 km). Kello 13.44 UTC Greaves ilmoitti maajohdon epäonnistumisesta väittäen, että kaikki neljä moottoria olivat vioittuneet. Maajohto kuitenkin otti viestin, että vain moottori numero neljä pysäytettiin. Vasta kun lähellä lentävä Garuda Indonesia -lentokone välitti viestin lennonjohdolle, viesti ymmärrettiin. Huolimatta hätälähetyksiä 7700 varten asennetusta transponderista , lentokonetta ei voitu paikantaa tutkanäytöiltä [2] .
Lentokoneessa monet ihmiset alkoivat kirjoittaa muistiinpanoja sukulaisille. Yksi tällainen henkilö oli Charles Capewell, joka kirjoitti: "Äiti. Ongelmia. Lentokone putoaa. Teen kaikkeni poikien hyväksi. Rakastamme sinua. Anteeksi. Heippa XXX ”, lipun kannessa [4] .
Jaavan etelärannikon korkeiden vuorten vuoksi oli välttämätöntä säilyttää vähintään 3 500 metrin (11 500 jalan) korkeus lentääkseen turvallisesti niiden yli. Miehistö päätti, että jos kone ei pystyisi säilyttämään korkeustaan saavutettuaan 12 000 jalkaa (3 700 m), he kääntyisivät merelle ja yrittäisivät riskialtista ojitusta . Tänä aikana hän yritti toistuvasti käynnistää moottorit uudelleen, vaikka ne olivat alun perin selvästi suositellun uudelleenkäynnistyskorkeuden (28 000 jalkaa) yläpuolella. Yritykset epäonnistuivat. Ajan puutteesta huolimatta Moody päätti tiedottaa tilanteesta matkustajille:
Hyvät naiset ja herrat, tässä puhuu kapteeni. Meillä on pieni ongelma. Kaikki neljä moottoria lakkasivat toimimasta. Teemme parhaamme saadaksemme ne toimimaan. Toivottavasti et ole liian stressaantunut [5] .
Koska moottorit toimittavat myös paineistettua ilmaa hengittämistä varten, ohjaamon paine laski, kunnes happinaamarit putosivat lopulta automaattisesti. Ohjaamossa Greavesin naamio kuitenkin katkesi ja siitä katkesi putki. Moody päätti nopeasti laskeutua noin 1800 metriä minuutissa korkeuteen, jossa ilmanpaine oli tarpeeksi korkea voidakseen hengittää vapaasti.
He olivat lähestymässä korkeutta, jossa heidän piti kääntyä takaisin mereen ja yrittää vaarallista laukaisua. Vaikka menettelyohjeet olivat olemassa, kukaan ei ollut koskaan kokeillut sitä Boeing 747:llä. 13 500 jalan (4 100 metrin) korkeudessa moottorin seuraavan kerran käynnistyessä moottori numero neljä käynnistyi kello 13.56 UTC. Moody ei silti pystynyt pitämään korkeutta vaakalennolla, mutta käytti työntövoimaansa hidastaakseen laskeutumisnopeutta. Pian sen jälkeen moottori numero kolme käynnistyi, mikä antoi sen nousta hitaasti. Hetken kuluttua käynnistettiin myös moottorit yksi ja kaksi. Miehistö kiihdytti nousun 11 500 jalkaan (3 500 metriin) välttääkseen Indonesian korkeita vuoria [2] .
Kun miehistö lähestyi lentoasemaa, näkyvyys oli erittäin huono huolimatta hyvästä säästä. Kävi ilmi, että tuulilasi on peitetty himmeällä aineella, joka haittaa merkittävästi näkyvyyttä. Yritykset palauttaa näkyvyys tuuletusaukkojen ja pyyhkijöiden avulla epäonnistuivat. Ainoastaan kapea kaistale tuulilasin kyljessä jäi selväksi. Miehistö päätti lentää ILS :lle , mutta lähestymispolku ei ollut käytettävissä, joten perämies tarkkaili DME :tä.lentokentillä. Myöhemmin se selvitti, kuinka korkealla kunkin DME-askeleen tulisi olla lopullisessa kiitotien lähestymisessä, luoden virtuaalisia liukupolkuja, joita niiden tulisi seurata. Kiitotien valot näkyivät tuulilasin kapeassa osassa, mutta koneen valot eivät toimineet. Laskeutumisen jälkeen miehistön mielestä rullaus oli mahdotonta ajovalojen ankaran valon vuoksi, mikä teki tuulilasista täysin läpinäkymättömän.
Johtopäätökset
Moottorivian todettiin johtuvan Galunggungin tulivuorenpurkauksesta syntyneestä vulkaanisesta tuhkapilvestä. Koska pölypilvi oli kuiva, se ei näkynyt tutkassa, joka on suunniteltu havaitsemaan kosteutta pilvissä. Pilvi rikkoi tuulilasin ja laskuvalon linssit ja pysäytti moottorit. Kun pöly pääsi moottoreihin, se sulasi palokammioissa ja rappasi kammioiden ja turbiinien siipien sisäpinnat. Tämä häiritsi polttoaineen palamisprosessia ja pysäytti sitten turbiinit. Kun jumittuneet moottorit jäähtyivät, sula pöly jähmettyi, sitten mureni ja lensi ulos moottoreista. Tämä mahdollisti niiden uudelleenkäynnistyksen [2] .
Vaikka Galunggungin alueen ilmatila suljettiin väliaikaisesti tapahtuman jälkeen, se avattiin uudelleen muutaman päivän kuluttua. Indonesian viranomaiset sulkivat ilmatilan pysyvästi ja ohjasivat lentoliikenteen uudelleen vasta sen jälkeen, kun toinen 747 Singapore Airlines -lentoyhtiötä pakotettiin sammuttamaan kolme moottoria lentäessään saman alueen läpi heinäkuun 13. päivänä. Tämä ei ollut ensimmäinen tapaus tämän tulivuoren kanssa. Garuda DC-9 kohtasi pölyn 5. huhtikuuta 1982 [6] .
Lentokoneen miehistö on palkittu monilla arvostetuilla palkinnoilla ja kunniakirjoilla, mukaan lukien Kuningattaren tunnustus arvokkaasta palvelusta ilmassa .
Mediassa
- Tapahtumaa kuvattiin dokumenttisarjan jaksossa " Kaikki moottorit epäonnistuivat!" Tämä jakso toistettiin useita kertoja, kun Eyjafjallajökull- tulivuori sulki Euroopan ilmatilan.
- Betty Tootell, yksi matkustajista, kirjoitti tapauksesta kirjan All Four Engines Have Failed [7] .
Muut luistotapaukset matkustajakoneessa
- US Airways - lento 1549
- Air Transat - lento 236
- Air Canada - lento 143
- Southern Airways - lento 242
- Garuda Indonesia - lento 421
- TACA Airlines - Lento 110
Alaviitteet
- ↑ Kuvaus tapahtumasta Aviation Safety Networkissa . ( eng. )
- ↑ a b c d Jakso Kaikki moottorit epäonnistuivat !
- ↑ Lennon 009 historia ... ( . ) .
- ↑ Jumbo push over kasvihuonekaasuja . BBC News, 7. huhtikuuta 2010. [käytetty 4.5.2015].
- ↑ Kun vulkaaninen tuhka pysäytti Jumbon 37 000 jalan korkeudessa ( . ) . BBC, 15. huhtikuuta 2010. [käytetty 4.5.2015].
- ↑ Galunggung, tiedot . [käytetty 17.07.2011]. [arkistoitu tästä osoitteesta (2017-10-02)]. ( eng. )
- ↑ Todellinen tarina lennosta tulivuoren tuhkapilvessä . [käytetty 17.07.2011]. [arkistoitu tästä osoitteesta (2009-01-24)]. ( eng. )